Interessantes über die Erfindung des Liegerades findet sich im Buch Das Velodrom der Narren. Die 50 verrücktesten Radsportgeschichten von Les Woodland. Freundlicherweise hat mir der Covadonga-Verlag erlaubt, dieses Kapitel des unterhaltsamen Buches hier wiederzugeben.

Lektion 25 – Wie man in die Zukunft fährt – in der Waagerechten
Von vielen Ideen haben wir nie wieder etwas gehört, andere tauchen nach einigen Jahren Pause immer wieder auf. Der pannenresistente Reifen ist so eine Idee. Er wurde erstmals 1905 angepriesen, als Zuschauer und J-Rad
„J-Rad” von Paul Jaray
Hesperus-Werke Stuttgart, 1921
vielleicht sogar die Fahrer bei Radrennen noch die frühe Tradition pflegten, Nägel auf dem Weg der Rivalen auszustreuen. Das animierte einen Erfinder namens Cavalade dazu, während des Ruhetages der Tour de France im Café Sion von Toulouse einen Reifen zu präsentieren, der angeblich gegen alles gefeit war, was ihm ein Loch zufügen konnte. Ein Reporter schrieb: »Dortignacq bekam das Rad des Erfinders, fuhr schneller, dann langsamer, hüpfte auf den Pedalen, balancierte auf den Nägeln und sprang dann mit dem Rad auf sie drauf. Es gab keinen Platten, die Nägel fielen sofort von den Reifen... Alle Tour-Fahrer versuchten es... Das Fahrrad hatte überzeugt, und die Fahrer bedankten sich herzlich bei M. Cavalade, der ihnen seine Erfindung unverbindlich für die Etappen zur Verfügung stellte, die noch folgen sollten.«

Ich habe keine Ahnung, ob die Fahrer die Erfindung tatsächlich im Rennen genutzt haben. Vermutlich nicht, sonst wäre es wohl überliefert worden. Aber die Idee des Monsieur Cavalade starb niemals aus. Gehen Sie zu irgendeiner beliebigen Fahrradmesse, und ich bin sicher, Sie sehen irgendwo dieselbe Idee. Jedes Mal ist es das Gleiche: Ein neuer pannenresistenter Reifen wird mit viel Tamtam vorgestellt – und dann in Bausch und Bogen ignoriert. Das letzte Mal, dass mir die Idee über den Weg fuhr, sah ich einen Scherbenhaufen: Eine niederländische Firma hatte ihre Erfindung auf einem Hinterrad montiert und lud die Veranstaltungsbesucher händerringend ein, mit dem Gefährt durch ein Bett von zerbrochenem Glas zu fahren. Vergeblich. Die meisten Leute gingen vorbei. Mehr als einen flüchtigen Blick riskierte kaum jemand.

Andere Ideen aus der Frühzeit des Radsports hingegen haben überlebt – auch wenn sie schon dereinst nicht populär waren und ihr Einsatz in offiziellen Rennen stets verboten blieb. Man nehme zum Beispiel die Erfindung des Franzosen Charles Mochet. Es klingt verrückt, aber der produzierte und verkaufte mit Pedalen angetriebene Autos, komplett mit einem Lenkrad und einem Sitz für einen Passagier. Wer sich keinen echten Pkw leisten konnte, so wie es in den Jahren zwischen den Weltkriegen den meisten Menschen erging, der konnte mit Mochets Gefährt immerhin den Eindruck erwecken, als gehöre er zum erlesenen Kreis der Autobesitzer. Zumindest bis zu einem gewissen Punkt: Die körperliche Anstrengung beschränkte sich natürlich nicht auf das Starten des Motors, sondern man musste ordentlich in die Pedale treten, um vorwärts zu kommen. Und obwohl Mochets Vélocar erstaunliche Geschwindigkeiten erreichen konnte, ließ seine Stabilität doch zu wünschen übrig. Er neigte im wahrsten Sinne des Wortes dazu, in Kurven einfach umzufallen.

Die meisten frühen Fahrradhersteller sind irgendwann dazu übergegangen, Autos zu bauen. Mochet aber wählte einen anderen Weg. Er zerlegte seinen Vélocar in der Mitte und verwandelte ihn in ein Einsitzer-Fahrrad. Dessen Räder hatten lediglich 50 Zentimeter im Durchmesser, so dass der Hintern der Passagiere dem Boden stets sehr nahe war. Mochet betonte, dass es keinen Anlass gab, größere Laufräder zu montieren. Es bestand keinerlei Gefahr, dass die Pedale in Kurven den Boden berührten und spektakuläre Stürze provozierten. Und hinzu kam ja: je kleiner die Räder, desto besser die Aerodynamik der Konstruktion. Um den Luftwiderstand weiter zu reduzieren, baute Mochet einen Sitz mit Rückenlehne ein, so dass der Fahrer quasi lag – die Füße weit nach vorne ausgestreckt. Denn dort befanden sich die Pedale, um ein Kettenblatt zu drehen, das durch eine lange Kette mit dem Hinterrad verbunden war. Mit anderen Worten: Vor immerhin sieben Jahrzehnten hatte Charles Mochet etwas ersonnen, von dem viele heute annehmen, es sei eine Erfindung jüngeren Datums – das Liegerad.

Sein Interesse galt nicht nur dem Rennsport. Noch begieriger war er darauf, der Menschheit zu demonstrieren, dass sein Rad für den ganz normalen Alltag taugte – und gar für Touren mit Gepäck. Aber Mochet war sich auch bewusst: Nur im Rahmen von Radrennen konnte er die Vorteile der Maschine massenwirksam publik machen und unter Beweis stellen. Er überzeugte den französischen Profi Henri Lemoine, seiner Erfindung eine Chance zu geben. Damit war ihm schon einiges an Öffentlichkeit sicher. Lemoine nämlich war immerhin 1930 einmal Zweiter beim Kriterium der Asse in Paris geworden. Nun schlug er vor, den halbierten Vélocar auf genau jenem Kurs auszuprobieren, auf dem auch dieses einst so prestigeträchtige Rennen stattfand. »Glaub mir«, sagte Mochet zu ihm, »du wirst damit schneller fahren als mit deinem üblichen Rad.« Er verwies auf die große Übersetzung, bei der er mit einer einzigen Pedalumdrehung 8,30 Meter zurücklegen würde – weit mehr als damals bei Rennrädern üblich war. Und Lemoine würde diesen imposanten Gang mit Leichtigkeit rund treten können. Denn indem er sich mit dem Rücken gegen den Sitz stämmen würde, könnte er seinen Beinen zusätzliche Kraft verleihen.

Lemoine fuhr los und war schnell beeindruckt. Er überholte andere Fahrer, die trainierten, ihn erstaunt anstarrten und keine Chance hatten, in seinem Windschatten zu folgen. Denn es gab ja keinen echten Windschatten: Lemoine lag zu flach über dem Boden, um Sog zu entfalten. Einer nach dem anderen ließ erschöpft abreißen. Mochet schlug Lemoine vor, ein Rennen mit dem Vélocar zu bestreiten. Der aber lehnte ab. Ja, das Rad sei zwar gut, aber, nein, er hätte einfach keine Lust, sich der Lächerlichkeit preiszugegeben. Also suchte Mochet einen neuen Kandidaten. Er fand ihn in Francis Faure, dessen Bruder Benoît immerhin zu den besten Bergfahrern der Tour de France zählte, auch wenn er selbst nicht ganz die Klasse seines Vorgängers Lemoine hatte. Faure stimmte zu, mit Mochets Erfindung im Vélodrome d'Hiver zu starten, der berühmten Radrennbahn von Paris. Und er erkannte bald, dass Lemoine richtig gelegen hatte, was den Spott der Kollegen betraf. »Ah, Monsieur muss sich hinlegen, weil er müde ist?«, lachten die anderen Fahrer, als er die hölzernen Planken herunterrollte. Aber ihr Lachen verstummte bald: Erst brach Faure den Kurzbahnrekord von Lucien Michard, dann die Bestmarke über 50 Kilometer, die bis dato der Stundenweltrekordhalter Maurice Richard inne hatte. Charles Mochet war begeistert, Francis Faure war begeistert.

Gemeinsam suchten sie die Union Vélocipédique Française auf, den nationalen Radsportverband Frankreichs, und baten um die Anerkennung der Rekorde. Aber die Funktionäre hatten das Ansinnen schon abgeschmettert, bevor Mochet an ihre Tür klopfen konnte. Angst hatte sie beschlichen: die Furcht, dass der Radsport eine schlechte Entwicklung nehmen könnte, würde sich dieses obskure Liegerad durchsetzen. Mochet und Francis mussten unverrichteter Dinge und ohne offiziellen Rekord den Rückweg antreten. »Zeigt uns, wo die Regeln besagen, dass Faure nicht auf solch einer Maschine fahren kann«, protestierte Mochet. Die französischen Funktionäre studierten immer wieder ihr Regelwerk, dann mussten sie eingestehen: Nein, es fand sich kein Passus, mit dem es sich rechtfertigen ließ, Faure den Eintrag in die Rekordbücher zu verwehren. Aber wenn man entschlossen ist, dann finden sich ja stets auch andere Wege, um seinen Willen durchzusetzen. So verkündete die UVF: Wenn es halt keine Regeln für Rekordfahrten mit Liegerädern gab, dann müsse man sie halt nur schreiben. Sie konnten Faure seinen Rekord nicht per se vorenthalten, also erfanden sie rasch die neue Sektion »Spezialräder« und ordneten ihn da ein. Im Oktober 1932 wandte sich Mochet an die Weltorganisation UCI. Die dortigen Offiziellen hegten dieselben Zweifel. Sie wollten keine Rückkehr zu den Zuständen jener Tage, als Fahrer wie Oscar Egg neue Fabelweltrekorde produzierten.

1914 war es, als der Schweizer dereinst Marcel Berthets Bestmarke von 41,520 Kilometern pulverisierte und auf 44,247 Kilometer katapultierte. Gelungen war ihm das auf einem Rad mit stromlinienförmiger Verkleidung, das als »l'œuf d'Oscar« in die Radsportannalen einging: »Oscars Ei«. Derlei Materialschlacht, so hatte die UCI lange vor Faures Rekordfahrt entschieden, ging ihr alles in allem viel zu schnell: Es würde noch die Zeit kommen, in denen die Rennen wegen der Geschwindigkeit zu gefährlich würden. Man denke nur an die Blutbäder, argumentierten die Offiziellen, die drohten, wenn sich die windschnittigen Karosserien der Rekordmaschinen verharken würden... Und tatsächlich kollidierten dann der niederländische Weltmeister Piet Dickentman und der Europameister Arthur Stellbrink aus Berlin auf eben diese Weise. Dickentman starb und die UCI änderte noch 1914 die Regeln.

Bis zum heutigen Tag sind alle Stromlinienverkleidungen verboten. Mochet protestierte, betonte, dass sein Rad über keine unerlaubten Teile verfügte. Ja, Oscar Eggs Rad, das hatte man speziell verkleidet. Aber bei dem Vélocar war es nur der Fahrer, den er aerodynamischer gemacht hatte. Und das, so argumentierte Mochet, verstieß gegen keine Regel. Aber die UCI, wie zuvor die UVF, wollte derlei nicht hören. Auch sie folgte dem ungeschriebenen Gesetz: Wenn es keine Regeln gab, musste man halt welche schreiben. Und so wacht die UCI heute also über ein Sammelsurium von Vorgaben. Alles ist rigide reglementiert: die Durchmesser der Laufräder, wo sich der Sattel in Relation zum Rahmen befinden muss, die Länge der Rennmaschinen und noch vieles, vieles mehr. Am 7. Juli 1933 brach ein liegender Faure dann auch den Stundenweltrekord, und der Krach ging weiter.

Einige Länder sahen im Vélocar die Zukunft des Radsports, andere lehnten ab, Mochets Konstruktion überhaupt als Fahrrad zu akzeptieren. Aus dem großen Getöse war zumindest eine einhellige Auffassung herauszuhören: Funktionäre rund um den Erdball folgten ihrem Gefühl, dass ein sowohl in seiner Körpergröße als auch hinsichtlich seiner sonstigen Leistungen eher kleiner Fahrer wie Francis Faure einfach nicht das Recht besaß, zur erlesenen Riege der Champions zu gehören. Offensichtlich war es allein Mochets Fahrrad, das reihenweise die Rekorde brach. Sieben Jahrzehnte später kam die UCI wieder zur selben Schlussfolgerung und erklärte alle Stundenweltrekorde nach jenem, den Eddy Merckx in Mexiko aufgestellt hatte, für ungültig.

All seine Nachfolger, so hieß es, hätten über die Maßen von mitunter abenteuerlichen Fortschritten der Fahrradtechnik profitiert. Seit der große Merckx 1972 in einer einzigen Stunde 49,431 Kilometer zurückgelegt hatte, war der Rekord immer wieder gepurzelt. 1996 katapultierte Chris Boardman die Bestmarke gar auf 56,375 Kilometer. In nur 24 Jahren war es also mit immer obskureren Rennmaschinen gelungen, den Rekord um sieben Kilometer zu steigern – eine Verbesserung, für die in der Ära vor Merckx auf herkömmlichen Rädern noch 59 Jahre vonnöten waren. Das, so argumentierte die UCI, war etwas zu viel der Leistungsexplosion, um allein einer gestiegenen Fitness der Fahrer geschuldet zu sein. Das Letzte, was ich von Mochets Vélocar hörte, war, dass er im Fahrradmuseum von Einbeck stand.

Aber die Legende lebt weiter: Unter »Human-powered vehicle racing« firmieren nun die Rennen und Rekordversuche in seiner Tradition. Ein wohl überlegt vager Name, der nur eines sagt: Anders als in der Welt der mächtigen UCI ist alles erlaubt, so lange es nur ein pedalierender Mensch ist, der das Rad in Schwung bringt.

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